聽到李牧批評自己太聚焦，埃隆馬斯克多少有些尷尬。
他一直不覺得太聚焦是什麼問題，在他心裡，聚焦才更容易成功。
因為聚焦，往往意味著更專業，就像是自己聚焦可回收的運載火箭，聚焦純電動汽車，在他的認知裡，自己這麼做並沒有什麼錯。
不過，面對李牧，他雖然心裡有些不太認可，但嘴上卻不敢表露出來。
他非常謙遜的問李牧：“李總，那你的意思呢？”
李牧斬釘截鐵的說：“特斯拉的定位，不應該是消費者的第二輛車、更不應該是燃油車的補充，它應該想辦法成為沒車人的首選車型、有車人的換代車型。”
說著，李牧又道：“你想做到這一點，除了提前做好產能儲備之外，還必須現在著手，想辦法解決快速充電的技術問題。”
埃隆馬斯克現在給特斯拉轎車的定位，就是“戰鬥機式”的使用方式。
也就是說，理論上這車續航能到400公里，那使用者最大活動半徑就是200公里，就像無加油機輔助的戰鬥機，計算作戰半徑的方法一樣，超過這個活動半徑，基本上意味著沒法再回到出發地點。
但是，他不覺得200公里的作戰半徑有什麼問題，因為在他看來，200公里已經足夠了。
不過他確實是在按照“使用者第二輛車”的標準，來定義這200公里，如果用第一輛車或者唯一一輛車的標準來看，200公里是遠遠不夠的，翻一倍也是遠遠不夠的。
這就是埃隆馬斯克創立特斯拉初期的思維誤區。
他覺得，特斯拉的成本很高，造出來一定是中高階車型，對喜歡開日系轎車或者美系皮卡的北美使用者來說，絕大多數人都消費不起，而能消費起這輛車的人，家裡至少有一輛車打底，甚至有可能是多輛車。
在這樣的情況下，200公里的“作戰半徑”足夠了。
而且，美國本身就是長在車輪上的國家，汽車普及率位居世界第一，他們動輒就開車跨州旅行，每年可能都要去幾次拉斯維加斯、去幾次迪士尼、去幾次國家公園，在這樣的需求下，如果只有一輛車，400公里的“作戰半徑”也不夠。
畢竟燃油車的理論作戰半徑是無窮盡的，加滿一箱油不過也就五分鐘而已，純電車怎麼都不可能比得了。
所以，特斯拉在他眼裡，就不是一個要面對所有汽車使用者的產品，能吃下高端用戶市場，就已經很厲害了。
可是他又不知道該怎麼跟李牧說自己的看法，他怕李牧對這件事的定位太高，高到超出這件事本身的實際能力與意義。
看著埃隆馬斯克欲言又止的樣子，李牧認真的說：“埃隆，我們一起做事情，你就不要再帶著創業者的思維了。”
埃隆馬斯克不解的看著李牧，創業者不帶創業者的思維，那帶什麼思維？
李牧看著他，說：“無論任何一個行業，絕大多數的創業者都是赤腳上路，思維核心都是開源節流、積少成多，從0做到1是突破，從1做到2是發展，十年做到10就算是創業成功了，就像華夏一句俗語，不積跬步，無以至千裡。”
“但是，別人可能需要積跬步，我們需要嗎？我們不能走路，連跑都不行，要用飛的才可以！所以我們要做的，是花錢買一架飛機，實在不行造一艘火箭，然後能飛多快飛多快。”
說著，李牧微微一頓，又道：“你記住，我們要做的是乘法，不是加法，哪怕我們經營不善，整個專案最終乘以0、甚至乘以負數，我也可以接受並且承擔後果，但是我不能接受我們一點點的做加法。”
埃隆馬斯克微微一怔，明白了李牧話裡的意思，立刻開口道：“李總，我明白了，既然這樣，那我們就儘快開始大功率充電技術的研發。”
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說著，他又道：“我個人想法是把充電效率提升到20千瓦時以上，這樣的話，使用者的充電時長就會大大縮短，一輛車在四到五個小時之內即可充滿。”
李牧嗯了一聲，囑咐道：“思路是對的，但野心不夠，如果未來能解決100千瓦時，甚至200千瓦時功率的充電裝置，讓一輛特斯拉能夠在一個小時左右就充滿電，或者補充80%的電量，那就真的離大成不遠了。”
埃隆馬斯克驚訝的說：“這樣的話，我們不但要研發快充技術，還要在電池組的管理上進行大幅度的最佳化調整，而且，100千瓦時以上的充電效率，對電網負荷太大了，如果幾臺100千萬時的充電樁同時運作，功率能抵得上一個幾百人的社群用電，很難大量鋪設。”
李牧笑著說道：“既然我們已經給使用者安裝了普通功率的充電樁，那為什麼還要在小區這種地方建大功率充電裝置呢？”
說著，李牧又道：“大功率充電裝置，不是讓使用者回家休息的時候使用的，它就像是加油站，是給使用者中途補充能源的，把它們建在高速公路上、建在酒店、機場、車站附近，甚至可以建在遠離市區卻又備受歡迎的旅遊景點上。”
埃隆馬斯克說：“我懂您的意思，但這種大功率充電樁的供電確實是一個很大的問題，光是電網的問題就很難解決。”
李牧笑著說道：“其實一點都不難解決，把電網的問題交給電力公司去解決，我們只要讓電力公司有利可圖，剩下的你什麼都不用操心。”
“打個比方，華夏電價是4毛錢一千瓦時，我們可以按每千瓦時1元的費用向車主徵收，因為是可以在中途快速延長續航的超級充電站，再加上超級充電站的附加費用，使用者肯定是可以接受這個價格的，這筆錢，我們前期可以一分錢都不賺，全給電力公司，這就相當於，給了他們一個高價賣電的出口，他們何樂而不為？”
我們完全可以用我們的專案，去找他要加州政府的補貼。”
埃隆馬斯克感嘆道：“這樣一來，電網的問題確實好解決，但是李總，超級充電裝置的研發、製造、安裝成本，應該都不會太低，我們將來可能要在全球建幾萬甚至幾十萬臺這樣的裝置，可是電價的差額給了電力公司，我們自己就沒有利潤了，這麼高的成本，沒有利潤，又要做裝置維護，我們很難支撐啊。”
李牧提醒道：“把電價差讓利給電力公司，是為了促使他們幫助我們解決供電問題，我剛才也說了，我們前期把差價都給他們，但是在中後期，需要逐漸拿回一定比例。”
“你不要忘了，綠色出行、節能減排，是全世界各國政府推崇的趨勢，我們可以去跟各地政府溝通，爭取一些政策上的補貼和扶持。”
“別的不說，就說加州，施瓦辛格馬上就要上任州長，他當選前一直在大力呼籲環保問題，我們的產品正中他的下懷。”
“我們可以爭取讓州政府給加州每一位購買特斯拉的使用者一定的補貼，也可以讓州政府給我們一定的減稅，甚至可以讓州政府免去超級充電樁用電的消費稅和公共事業稅；我們也可以把充電樁的建設和維護，全部外包給加州的某一家公司，然後幫助這家公司爭取州政府的減稅補貼，這樣一來，我們就能全線降低我們的成本，而且是完全合情合理合法的。”
上輩子新能源的各種補貼五花八門，李牧雖然沒直接從事新能源汽車行業，但身處燕京，也瞭解了許多。
國家和政府對環保確實是非常重視的，所以才會給新能源汽車各種各樣的補貼，給廠家補貼，給消費者補貼，甚至減免購置稅，李牧相信這不只是華夏，也是全球的一種趨勢，現在，特斯拉要走在新能源行業的前列，更應該全力爭取各地政府的補貼與幫助，這樣一來，更能讓特斯拉快速騰飛。
埃隆馬斯克被李牧說的兩眼放光，雞賊如他的人也不曾想到，特斯拉的背後竟然有一個隱形的超級槓桿，可以撬動巨大的社會資源，但前提是，特斯拉一定要發展的快、發展的好，不然一旦其他企業意識到這根超級槓桿，一定會不顧一切的蜂擁而至。
李牧繼續點他：“我不管你現在正在研究什麼樣的車型，超高端的也好、中高階的也好，你一定要把你需要的技術吃透然後做到合理降維，比如你的電池，你的電機，你的車架與底盤、你的電控以及所有的電子系統，先做到80分，然後就不要從80分往100分去做了，而是要從80分往60分去做。”
“要降低技術門檻和成本，從而降低整輛車的引數和價位，從超高階，降到高階、中高階，再降到中端，如果我們能造出一輛跟凱美瑞差不多價格、差不多舒適度的車，又跟凱美瑞價格差不多，那我們躺著都贏了。”
埃隆馬斯克連連點頭：“李總，你的意思我明白了。”
李牧嗯了一聲，說：“差不多明年，我會著手在華夏收購一兩家汽車製造企業，然後根據特斯拉的需求，對生產線進行徹底改造，將來一旦我們的車透過測試，就能立刻投入量產。”