只有和梁遠在一起時雙胞胎才是真實的天真浪漫，聽著傅恆宇憶苦思甜完畢，寧婉菲恰到好處一臉天真的說道：“我們回去問問爺爺，還記不記得傅伯伯當年要求參軍的事情。”
聽著寧婉菲無比配合的回答，梁遠忍著笑意倒是把事情的因由理順了，傅恆宇主動靠過來，八成和寧雷在南沙大捷有關，只要不是傻子，基本都能看出若干年後的共和國空軍司令十有八九會落在寧雷頭上，以寧雷不過四十的年紀來說，絕對是共和國軍界最閃耀的鑽石王老五。
作為286的身邊人，傅恆宇必定知道286已有退意，無論是為了後286時代的合縱連橫還是為自家下一代未雨綢繆，搭上寧建中的關係對於傅恆宇來說都是百利而無一害。
這段話頭揭過，傅大部長也沒和身家億萬的某人做任何言語上的交流，徑直把話題扯到了東北機車廠和梁海平身上，倒是讓被無視了的某人冒著壞水考慮，一會是不是讓雙胞胎不當這個傳話人，把傅大部長的媚眼丟進外太空。
“海平，你的辭職請求部裡是絕對不會同意的。”傅恆宇正色和梁海平說道。
“部長，我已經答應民用航空進出口公司擔任中國商飛的負責人，車廠這邊我真沒精力照看啊。”梁海平苦笑著說道。
梁海平打算辭職的想法，早在去年就已經和劉長河溝透過，常理來說，梁海平的辭職鐵路系統應該舉雙手歡迎才對，畢竟又一個不錯的坑被騰了出來，只要繼任者不是智商太低，以東北機車廠的底子來說，獲得政績是十分輕鬆的事情。
不過長征三突破了200公里/小時之後，事情起了很大的變化。傅恆宇既然看到在七五期間完成“朝發夕至”直達特快列車的希望，又哪能放任處於關鍵位置的梁海平甩手離開東北機車廠。
雖然吸收了243型電力機頭技術的鐵道部，攻克160公里級別的營運速度已經是一片坦途，但從時間上來說七五期間無論株洲廠還是大連廠或是戚墅堰廠，都不可能拿出200公里級別的牽引機頭供部裡選用。
沒有梁海平在中間溝通協調，天知道負責提供動力核心華晨要把長征三改進到哪個年月去，對於傅恆宇的個人仕途來說，鐵道部這段任職經歷和其日後能否走上更高的領導崗位有著無比密切的因果關係。
若能在七五期間能使共和國鐵路搭上高速鐵路的門檻，八五期間從傅恆宇從部級幹部變成副國級幹部的希望將會大增，從候補政_治_局委員變成政_治_局委員可以說是仕途上飛躍性的升遷。
傅恆宇對共和國剛冒出來不久的那個民用航空進出口公司的背景心知肚明，這是一家由海、空軍、中航共同出資組建的大型企業，梁海平能跑到這裡擔任老總，若說和老寧家沒關係傻子都不會相信的。
“改革就是要解放思想，打破框框，海平既然答應了商飛我也不能讓海平做無信之人，這樣，東北機車廠可以仿造廣深鐵路公司改制成股份制企業，海平出任東北機車廠的董事長，給企業掌舵即可，日常的管理工作完全可以由總經理完成。”傅恆宇提出了一個折中的辦法。
話已至此，梁海平繼續推脫就顯得矯情了，無奈之下梁海平只能點了點頭，說道：“承蒙部長錯愛，雖個人能力有限只好盡力繼續挑著這副擔子。”
“能者多勞也多得，海平不要過謙。”看著梁海平點頭答應，傅恆宇大笑著說道。
以劉長河的老辣，自然明白傅恆宇盡力挽留梁海平留任的真實打算，看梁海平答應兼任東北機車廠的董事長，劉長河插言說道：“海平誤我不淺，上個月你們車廠說長征三頂天能跑160，結果今天連200都突破了，害我被部長批了一頓。”
梁海平心知肚明，長征三破200這事，十有八九是自己添乘的大哥拍腦袋搞出來得名堂，又不能揭穿真相只好學習劉長河把事情都推到小心謹慎上。
公務軌道車裡的眾人圍著長征三東扯西扯的說了半天，劉長河才試探的問道：“燃氣輪機車眼下只有我們國家在研發， 目前在國際上也沒有什麼參考的例證，海平認為長徵三號現在有沒有上線營運的可能。”
“現在燃氣輪機車面臨的主要問題有三個，高溫尾氣、油耗、檢修、維護複雜。”梁海平簡潔的說道。
“高溫尾氣不是問題，當年部裡研製長征一、二號時曾編寫過相關管理條例，只要管理到位這點不算大缺陷。”劉長河說道。
“至於油耗，我若沒記錯的話，前段時間長征三試跑時的耗油量基本是東風4B機頭的兩倍多一點，如果長征三牽引標準編組的營運速度能高於120公里/小時，這種耗油率對於部裡來說也是可以接受的。”
“檢修、維護複雜這個部裡可是真的解決不了了。”劉長河最後苦笑道。
鐵道部專注研發長征一、二號燃氣輪機車二十餘年，樣車都燒了兩臺，在梁遠引進寶石渦軸發動機之前，對透平類動力核心完全是束手無策。
“李總認為寶石動力包的可維護性和可靠性要多久才能達到上線營運的標準？”劉長河扭頭對李遠玲問道。
由於梁遠特別強調動力系統的模塊化，華晨索性把整套渦軸發動機加發電機的動力核心命名為動力包，提供給東北機車廠使用的動力包，都是在長白島工廠完成裝箱，預留油料入口和電力輸出介面的成品套裝。
李遠玲低頭沉思了片刻才開口說道：“劉局，如果部裡想在短時間使長征三達到堪用的程度，只有一條路可走，就是對寶石動力包實施降功率的調教，並限制動力包超負荷工作，以長征三為例，假如把寶石動力包的輸出功率降低10%，那麼可靠性和免維護時長都會顯著上升。”
【鑑於大環境如此，本站可能隨時關閉，請大家儘快移步至永久運營的換源App，huanyuanapp.org 】
“問題在於限制寶石動力包的輸出功率和超負荷爆發之後，想要達到部裡滿意的牽引速度只能採用雙機重聯的方式牽引，這樣一來成本就會上升許多，長征三能否迅速入役還需部裡權衡利弊。”李遠玲最後總結道。
一般來說降低透平類發動機的渦前溫度，可以顯著提升透平的使用壽命和免維護時長，當然帶來的副作用就是透平輸出功率下降。
聽李遠玲說完情況，劉長河默然不語，雖然路局有獨自下達採購訂單的權利，但這時還是等傅恆宇表態為佳，喧賓奪主可不是正確的為官之道。
目前長徵三號的標稱功率為822KW×4，如果按李遠玲的新說法，長征三的標稱功率將下降為2959KW，原本高達4300KW的爆發輸出功率也不能使用，搞不好還得另配一套小功率柴油機發電機組為機頭提供冷卻、照明等常規供電。
這意味著長征三隻比目前共和國常用的東風4B機車高出了三分之一牽引力，在單機牽引的情況下是絕對達不到鐵道部規定的技術要求的。
若是採用雙機重聯牽引的長征三功率倒是夠用了，但成本問題卻越發突出起來。
傅恆宇思索了一會向梁海平問道：“海平，如果部裡對東北機車廠進行重點支援，採用雙機重聯方式出廠的長征三報價多少？可靠性和維護效能做到什麼程度？”
在一個標準寶石動力包裡除了四臺渦軸發動機之外，成本較高的還包含著一套“交——直”流變頻整流系統，四臺高速交流發電機，一套電子控制的燃油泵，一套動力包模擬控制系統，剩下的才是箱體、緊固件等低成本物品。
梁海平心算了一下，由於國產化工作剛剛鋪開不久，由華晨組裝的四臺寶石渦軸發動機的出廠價在27萬美元左右，四臺就是108萬，高速交流發電機國內產品的穩定性不行，眼下華晨選擇的是法國的利萊森瑪高速交流發電機，這東西進口一臺需要3萬美元，剛好把華晨國產化寶石省下來的成本扔了進去。
“交——直”流變頻整流系統，電子燃油泵、模擬控制系統要麼來自斯貝專案的技術積累，要麼來自晶片實驗室，倒是比較便宜三者加到一起也就是兩、三萬美元上下的樣子，再加上散熱風扇、箱體、管線等雜七雜八的東西，一個寶石動力包的出廠價格在125萬美元左右。
雖然寶石動力包的價格不算低，但對東北機車廠來說圍繞寶石動力包開發新機車的工作量大減，只需配好機頭的驅動電機，製作合理的車體架構、再加上機車的人機控制系統即可，這部分預算有個六、七十萬美元打滾花
還是有些貴啊，梁海平下意識的砸了咂嘴巴，共和國三年前從美國GE手中進口了一批代號為ND5的內燃機車，單臺價格才98萬美元，換成長征三出廠價格大概在190萬美元左右，若選擇雙機重聯則要花上380萬美元，以目前的匯率計算摺合人民幣長征三的出廠價高達1400萬。
當然長征三的牽引速度也不是ND5所能比較的，通用ND5型內燃機車的最高速度才118公里/小時改進潛力有限，和後續型號有望破200公里/小時的長征三根本不是一個層次的對手。
梁海平想了想典型的高速鐵路牽引機頭——德鐵120型高速電力機車的報價，以目前匯率計算需要2000多萬人民幣，長征三雖然效能差了點，但價格也拉下來不少，這個競爭力還真的鐵道部自己去衡量。
“部長，雙機重聯的長征三型燃氣輪機車出廠價格大約在1400萬一輛。”梁海平一字一頓的說道。
“降功率之後，寶石動力包的大修間隔可以從4000小時提升到8000小時，可靠性肯定會好於東風系列內燃機，機破率應該低於部裡三年前引進的通用ND5型內燃機。”李遠玲補充道。
8000小時的大修間隔，哪怕是以較低的120公里/小時營運速度計算，意味著長征三跑上九十六萬公裡才會進行大修，還略強於東風4B內燃機車70—90萬里程的大修要求。
至於機破率低於通用的ND5型，則得益於寶石渦軸發動機的工作環境是毫無憑藉的天空，發動機的安全係數必定高於在地面混的柴油機組。
“海平，技改後的長征三型的營運速度能有多少？最高速度又是多少？”傅恆宇緊接著問道。
梁海平大致算了一下牽引功率說道：“理論上說，雙機重聯的長征三型燃氣輪機車可以牽引標準的25S編組達到130公里以上的營運速度，在平直路上最高可以達到170公里/小時。”
後世共和國的東風11G型內燃機車，單機功率3040KW，採用雙機重聯的方式可牽引標準編組達到170公里/小時的最高速度，雖然雙層的25S編組重量要大於東風11G牽引的單層25T，但25S編組採用車廂自我供電方式，不用機頭負責給整個編組供電，綜合來說長征三型和東風11G分佈在功率/噸的資料大致相仿。
對於梁遠來說，決定使用四臺寶石渦軸發動機作為長征三型的動力核心，相當一部分因素是參考了共和國後世的東風11G型內燃機車，兩者的營運速度一致也是正常的事情。
呯！
傅恆宇敲擊了一下沙發扶手，語速急促的問道：“東北機車廠要多久才能完成長征三型的技改，產量如何？”
梁海平一聽傅恆宇提及產量，就知道長征三入役有門，笑著說道：“部裡打算採購多少臺，若是採購量大車廠也敢放手投資，屆時成本和產量肯定都不是問題。”
傅恆宇哈哈一笑，說道：“部裡有個朝發夕至的直達特快列車發展計劃，只要長征三改型能達到海平所說的技術標準，部裡在打算一次性開通北平至吳淞、南京、長沙、武漢、合肥、盛京、長春等地的直達特快列車，單單第一批次的採購量就不會低於100輛。”
梁遠聽到這裡差點樂出聲，傅恆宇這根本是打算把後世共和國鐵路，在高鐵開通前最有名的“豬群”搬上舞臺。
步入新世紀之後，由東風11G負責牽引的直達特快列車，在共和國民眾中的聲望甚至高於已成共和國鐵路名片的CRH高鐵。
由於東風11G的外形類似豬頭，加上由其負責牽引的直達特快列車縮寫為ZT，使得直達特快編組在鐵路內部和民間被廣泛的稱之為“豬群”。
豬群之所以在高鐵時代還被民眾念念不忘，得益於其合理的價格和執行時間，以共和國的標杆線路京滬鐵路為例，從吳淞至北平直特全程營運時間11小時58分，軟席票價283元，軟臥下鋪才499元，晚上六點至七點間發車，第二天六點至七點間抵達目的地，相當於在賓館住了一夜而已。
在2007年豬群輝煌的頂峰時代，單單滿足京滬兩地的日常客流，京滬兩站在晚六點至晚七點時段都要採用間隔七分鐘的追蹤發車方式，連續發出五至八趟編組才能滿足旺盛的需求，那個年代同一時刻在北平或是吳淞車站月臺上看著七、八個編組的豬群整裝待發，是相當震撼的場面。
當然這種高密度的直達特快編組連發，也導致了豬群在當時的共和國鐵路上具有至高無上的統治地位，和縱橫在長大鐵路上的遼東半島號一樣，神擋殺神、佛擋殺佛，沒有任何車輛可以在豬群前面存活超過10分鐘。
彼時在共和國選擇鐵路旅行，最悲慘的事情莫過於乘坐無知的綠皮車在鐵路上慢慢的晃悠，後邊卻是殺氣騰騰的豬群在快速接近。
當年在共和國京滬鐵路徐州段，來自吳淞、南京、蘇杭等地的進京豬群由於發車時間相近恰好在徐州段匯成一線，創下了大名鼎鼎的京滬十三豬的名頭，使得各路綠皮、紅皮聞風喪膽。
一般來說無論紅皮或綠皮車被豬群盯上，在某個幾角旮旯叫不上名字的小站蹲上2個小時“待避”狂飆突進中的豬群都是幸運的。
梁遠上一世豬群的開通是在新世紀之後的2004年，現在傅恆宇居然要提前十五年，樹立起這個共和國鐵路的知名標杆。
梁遠仔細的想了想可能性，發覺傅恆宇剛剛說的那個簡單計劃極具可行性，以東風11G牽引的直特作參考，雖然限於技術不成熟，由長征三型燃氣輪機車牽引的25S編組得在徐州進行臨檢，需要花費30-40分鐘的時間，但長征三型機車良好的加速性絕對能把這段丟掉的時間追趕回來。
畢竟眼下的京滬鐵路根本不是按照高速鐵路標準建設的，線路曲線眾多，過彎時編組只能保持40—80公里的時速，這種頻繁的減速加速恰好是燃氣輪機車所擅長的領域。
一下子把豬群誕生的時間提前了十五年，在航空運力同樣緊張的八十年代，京滬鐵路徐州段這回不知道要憋上多少只豬頭，應該會比自己上輩子知道的京滬十三豬龐大許多。
京滬線徐州段夜行的綠皮車註定要淒涼了，在可以預計的未來，蹲上三、四個小時待避大規模豬群都是可能發生的事情，梁遠面帶微笑的想著。