白繡線鐵路建成投入運營，工程總投入六十億人民幣，這在當時的中國來說幾乎可以稱之為是絕無僅有。
如今的1990年，中國鐵道部交付運營鐵路總里程三百八十八公里。如果將白繡線單列，剩餘的兩百二十多公裡鐵路，平均造價也不過是三百萬人民幣左右。
當然，這只是新增的鐵路主線正線交付里程，增建的複線交付運營里程六百三十七公里還沒有計算在內。
與這些全國其他地區的新增線路造價相比，白繡線前期每公里一千萬、後期每公里六百萬人民幣的價格，那真是貴到了天上。
從白繡線開建伊始，鐵道部上下不知道多少人在等著看付志恆的笑話。
作為從鐵道部總工程師空降下來的盛京局局長，要說會所有人都服氣，怎麼想都不可能。
而鐵道部雖然明確了要引進美國鐵路標準，但由於中美兩國國力差距，始終沒有敢第一個吃螃蟹的人。付志恆典家蕩產從中鐵建投借了六十億，愣頭青一樣的就要上馬中國第一條新標鐵路。背後說他是投機主義者都是輕的，局裡很有些一毛錢的郵票寄到了鐵道部，張嘴就懷疑他在專案裡貪了多少、多少億，說的和親眼見到的一樣。
付志恆的心理壓力，可想而知是多麼艱鉅。
白繡線的修建，阻力還不僅僅只是這麼一點。
籌集資金、技術裝備的組織生產，施工建設的標準制定，甚至是能夠承建這條新標鐵路的工程隊伍，全中國更是一支都沒有！
付志恆當時是頂著巨大的壓力，首開全國招標的先河。鐵道部下屬的工程集團，只要能拿出切實可行的工程方案、擁有施工所必須的工程裝置，六十億的專案就交給誰幹！
然而這麼大一塊蛋糕，如此開誠佈公的態度，換來的卻是寥寥無幾的投標方。
唯有的幾個投標方拿出來的方案，也都是讓人看的火冒三丈。不是打轉包給國外公司的主意，就是在老標準上面多加水罷了。
不得已之下，付志恆只能是自力更生、內部挖潛。將盛京路局、繡城路局和吉林路局下屬的三個工程建設集團合併，重組成為了中鐵第九局，局長由他自己親自兼任。調集了三個工程集團下屬的全部精兵強將，又大量添置了工程裝置，才算是擁有了摸著石頭過河的資本。
不能不說，白繡線爆表的成本，和中鐵九局使用了大量的工程機械是分不開的。
而這其中，尤其以鋪軌機的投入最具有革命性。中鐵九局考慮的是從奧地利引進普拉塞陶伊爾的鋪軌機，配合混凝土軌枕和七十五公斤的鋼軌，可以說是全國僅有的頂配鐵路了。
然而奧地利人獅子大開口，一套鋪軌機就要一千萬美元的售價！怎麼辦？咬咬牙只能是引進了回來。
不過這錢也沒白花，轉頭繡城重型機械集團和大港機車廠的技術人員就跟著施工隊同吃同住，很有一付不研究透了不罷休的氣勢。
混凝土軌枕和重軌預製，生產的廠家在國內同樣是找不到。怎麼辦？沒辦法，只能是從頭培養，光是混凝土軌枕的生產車間，中鐵九局就在繡城投了上千萬人民幣，幫助當地一家水泥企業進行了技術改造和產業升級。
鐵軌方面倒是都好說，鋼城集團對白繡鐵路望眼欲穿，鐵軌的生產用料優先順序是第一梯隊。
付志恆跑完了生產企業，就跟著施工隊伍吃住在鐵路線上。很多技術問題，必須有他這個前總工親自去拿主意。碰上了中標和美標不同的時候，更是要小心翼翼的下決斷。
畢竟要說全部照搬美標，這同樣是不可能的。中美國情不同，新中標雖然大量參考了美標的過載鐵路標準，可實際情況還得因地制宜。
比如說美國過載鐵路，軸重普遍達到三十五噸級別，這個資料打死付志恆恐怕也拿不出來。國內的車皮，在1990年，最大也只有二十一噸軸重。白繡線上跑的過載車皮，軸重二十五噸這還是很不容易拿出來的，可還是連國際過載標準的二十七噸都達不到。
所謂軸重可並非是火車車軸的重量，而是每根車軸允許分攤的最大整車重量。簡單的說，就意味著它能承受的自重加載重等於軸重乘軸數。
而且別看美國的三十五噸軸重這麼厲害，人家使用的竟然還是有著近百年歷史的木枕！
不知道的人一看，我擦，這特麼美帝黑科技真心牛皮！中國鐵路軸重這麼低，肯定是鐵總壟斷不幹活，妥妥的體制問題啊！
然而實際上，只要看過美國的過載鐵路就知道，這貨的執行速度低啊！跑的和老牛拉破車一樣，鐵路路線幾十年沒有翻修過。美國人出行很少選擇乘坐火車，實在是客運路線坐起來，簡直比過山車都雞兒刺激。
類似這樣的差異，付志恆就必須自行決斷如何取捨。一旦白繡線以新標投入運營，他的這些施工標準，未來可都會成為全國的通用標準，怎麼可能不小心謹慎。
施工方面在走上正軌之後，他又得常駐大港機車廠。過載鐵路的車皮與普通貨運車皮又不相同，普通車組制動靠風壓，從前到後傳遞時間幾分鐘，結構強度還撐得住。
可是國內的軸重上不去，就只能是增加編組數量。這樣一來，一列萬噸貨運車組，可能要拉出去兩三公裡。這時候仍然採用風壓制動，傳動時間就無法接受了。否則前面停下來後面沒減速，萬噸慣性懟過來，鋼鐵脆的就和巧克力棒似的。
幸好白音華是在內蒙，到繡城這一路上都是一馬平川，沒有什麼上坡、下坡的問題。否則爬坡倒還好說，你試試萬噸過載列車下坡時候剎不住，那可真是夠酸爽了。
顯然風壓制動是不行了，就必須得上可控列尾和電空聯合制動，這些都是需要投入的大坑。
這還只是制動方面的要求，萬噸列車要編組就更加是個技術活了。貨運不可能都是同一個目的地，如何編組不比程式設計師寫程式來的簡單，在車皮設計上就要首先做好措施，方便進行調整。
除此之外，過載列車的裝卸效率也有要求，否則一天卸不來一列車，跑的再多也沒有用。從旋轉車鉤到車組聯結器、卸車翻車機，過載鐵路需要構建的是一整個的運輸體系。
有了線路、有了機車，最後還得有人吧？什麼地方，缺不了的就是所謂的“聰明人”。明眼人一看就知道，白繡線顯然是個大坑。過去了不穩定不說，業務也要重新培訓，工作強度更高、出問題的可能也更高。
一旦白繡線盈利不如預期，付志恆下課滾蛋是分分鐘的事情。到時候信了他的邪，跟著去了白繡線的人，在新局長那裡能落下好嗎？
這一來二去，就連車段的職工都成了問題。
最後只能是在全域性內競聘上崗，自主報名，考上就去。結果參加考試肯把關係轉過去的寥寥無幾，大多都是一些系統內的年輕人，抱著開發邊疆、奉獻青春之類的情懷，才會上了付志恆的“賊船”。
不得已，付志恆只好學胡文海搞了個勞務公司。先是將一些待崗的職工調進來，然後再抽調一些領導崗上的自家親信，不得已又在社會上招收了一批合同工，這才算是把白繡段的職工缺口給補上了。
車段的團隊如何組建、磨合，分配崗位和調整關係，這些事情佔用付志恆的精力可比搞建設要高的多了。
車務段的職工安排好了，白音華的車站也修起來了，一座座物流中心的倉庫也拔地而起，然而事情並沒有因此就少了一星半點。
由於採用的是鐵路新標，試運行過程中問題頻頻出現。單是一個十分鐘的執行間隔，就不知道要調度員們多了多少白頭發。甚至就連鐵路的信號系統，都因為過載列車大功率供電會產生干擾，而需要重新定製抗幹擾裝置。
除此之外，還有首開全路先河的lkj運監、tdcs排程指揮系統，鐵通的網路總算是有了用武之地。排程中心一水兒的計算機設備，整個運作流程與過往的電子設備都有了徹底的改變，整個體系幾乎都是要推倒重來，這其中的工作量還是其次，牽動的關聯運作體系，才更讓人頭疼。
一條年產值幾十億的鐵路，職工總數不過三千多人。託了人不好找的福，付志恆愉快的決定要在白繡線進行新的運營模式探索，大力推進自動化水平。設立了綜合維修中心、運營中心，後勤綜合產業開發中心，將大量的管理和後勤工作集中處理。
再加上大量的資本和人才投入，基本做到了維修機械化、運營自動化和監測全面化的要求。
白繡鐵路千頭萬緒，可以說是付志恆一手一腳幹出來的。這其中蘊藏了多少心血、承擔了多大的壓力，外人根本無法想象。
也正是因此，當白繡線僅僅運營一年半的時間就收回成本，這份答卷才越加的震撼人心。
最後整條白繡線投入運營，達到的運載效率之高，驚掉了一大群人的下巴和眼鏡。
兩個車頭的萬噸過載列車，間隔十分鐘發車。1990年年運量就達到了一億噸，每天發出24組列車，鐵軌使用時間不過才每天四個小時。白音華的煤礦產量，事實上確實是喂不飽白繡線的運量。然而即使如此，白繡線的盈利能力仍然是震撼了整個鐵道部。
取得了這樣的成績，付志恆有足夠的理由，可以小小的驕傲一下。
不過對於他來說，這份事業不過才剛剛開始。僅僅只是白繡線可滿足不了他的胃口，盛京局的既有線改造是個更加艱鉅的堡壘，但他已經摩拳擦掌做好了準備。
經過白繡線的建設，他通往部長位置的道路可以說已經是毫無懸念。整個盛京局上下，再也沒有人敢對他的命令陽奉陰違。盛京局這次是真的要典家蕩產，連盛京局在盛京的辦公大樓，都拿出來抵押給了中鐵建投銀行。
沒有辦法，一年回本、兩年翻番這個投資效率，實在是太讓人無法拒絕了。上了過載鐵路就別提什麼火車一響、黃金萬兩了。區區一萬兩黃金，也好意思拿出來說？
至於說白繡線上的職工們，自然是不得不感慨有些人“聰明反被聰明誤”。
那些主動考進來的職工們，現在已經紛紛走上關鍵崗位。由於段上效益好，工資和福利根本不是問題，收入比其他段職工至少要高一倍。
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而那些不情不願過來的職工，由於關係還留在派遣公司那邊，升職加薪自然是要排在後面。什麼？現在想把關係轉到段裡？晚了，白繡線執行過後第一個月，付志恆就宣佈白繡段和白音華車站的編制是只出不進。
甚至還有小道消息，局裡甚至在考慮，是否要在全域性都實行這種勞務派遣方式。過上幾年，以白繡線的標準對盛京局的既有線進行改造，三十萬鐵路職工少說能砍下十萬人來。
多出來的這十萬人，很可能要關係全部轉到中鐵九局。
畢竟在可以預見的未來，全中國能夠承建新標過載鐵路的只有這麼一支隊伍。
中鐵九局如果是一家上市企業，不用說，現在股價肯定已經在打著滾的往上翻了。關係轉到中鐵九局，前途未必就一定不如鐵路。
別說中國的鐵路從來都修不完，就是有一天國內不需要這麼大的工程量了，那不還有非洲的廣闊天地、大有所為嗎？
當然，對於混日子的人來說，在哪裡其實都是一樣。
不得不說，付志恆是幸運的。幸運的是白繡線過載列車沒有在投入伊始就出現嚴重事故，幸運在他的背後有中鐵建投的支援，幸運在這是一個屬於改革的美好時代。
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