為了盡量減少一般鐵路橋進行現場澆築需要的工程量，朱有孝還是採取了向機械要效率的方法，薄珏再次被朱有孝找了過來，朱有孝這次提出的問題是要他製造出工程攪拌機和水泥罐車，主要是將鍋駝機的功率加大，然後進行運輸水泥使用，這就需要使用大量的罐車，現在還沒有這類的工程用車，這種罐車的特點是不容易穩定，因為它裡面裝載的是流體，這就需要薄珏想法解決，否則就容易出事故。
天才的薄珏將鍋駝機上的傳動軸稍微加長，然後再利用齒輪將方向改變，很簡單的就改造好了攪拌機，但是在運輸水泥罐車的改造上遇到了難題，這在後世也是個難題，要不然就不會發生經常壓死人的事故了，薄珏能做的事降低運輸罐車的重心，盡可能減少晃動對車體的影響，別的方法他也找不到。
湊合著解決了這兩個問題，下面就是關於黃河、長江等大型河流的鐵路橋問題了，這個問題就比較麻煩了，用水泥現場澆築肯定是不行的，第一個問題就是朱有孝要求的以後必須能夠透過大型船隻，第二個就是必須堅固耐用，還不能經常需要維修。這是朱有孝從後世得來的教訓，必須在這個年代就做出嚴格的標準，以後的大型河流上施工建設各種大橋，只能高於這個標準不得低於這個標準。
中國在大型河道上建設的第一座鐵路橋是鄭州黃河鐵路橋，橋全長3015米，建成時共有102孔，深槽部分有跨長315米的半穿式鋼桁梁50孔，其中26孔位於北端，24孔位於南端，中間淺灘部分有跨長215米的上承鋼板梁52孔。橋樑基礎用內徑30釐米、外徑35釐米、下端帶有直徑120釐米螺旋翼的鑄鋼管樁，但入土較淺，橋墩受沖刷甚劇，依靠拋投大量片石防護，勉強維持行車。由於當時的建橋技術和地理條件限制，大橋橋墩入土深度只有30米，基礎較淺，每年汛期，河床沖刷對大橋的安全造成影響。大概是缺乏對黃河沿岸地質的考察，或者受困於當時建橋技術，比利時的公司把橋墩建築在淤泥裡，而非岩石層上，導致橋樑不夠穩固，埋下後患。
在預計中，黃河鐵路橋朱有孝還打算建築在後世比利時公司建築鐵路橋的地方，採用鋼構的結構，參照後來新橋的引數，以及車輛透過速度，這座橋肯定要比比利時公司採用的鋼構要粗一些，其次橋樁肯定要下的非常深，也就是必須要深入到岩石層下面，具體需要多大的深度，這還要看雷氏兄弟的能力，但是必須要保證深入到岩層以下，能夠抗擊黃河汛期洪水的衝擊，這是最基本的標準。
要保證通航，在黃河上問題不大，在長江上就是一個大問題，在黃河上的問題是黃河是一條懸河，它的河底比地面還要高。當然了，現在這時代還沒有後世那麼誇張，但這是一個隱患，朱有孝之所以要重新佈局黃河，就是希望這條華夏文明的起源不在成為害河，無論是中上游的水土保護措施，還是下游的分流、蓄洪區，目的都是相同的。朱有孝想要將黃河變成可以通航的經濟河流，雖然黃河不想長江那樣具有豐盛的水源，但是經過中上游的水土保護以後，生態環境就會變得更好，即便是不可能全流域通航，也可以分段通航，在河南段通航就是非常現實的。因此這次計劃修建黃河鐵路橋，就必須考慮的通航問題。
在以後可能遇到的通航問題上，朱有孝讓雷氏兄弟詳細的尋找了關於黃河、長江的水文資料，調查一下黃河、長江的歷史上最高水位，並根據最高水位來決定鐵路橋的高度問題。不過有一點，在洪水形成洪峰的時候，並不適合行船，這一點是必須要考慮到的，黃河的鐵路橋設計的不算太高，只要超過最高水位九丈即可，相對的長江的高度就得超過十五丈，畢竟長江的水源豐富，後世的萬噸級別的貨輪只能抵達南京，只是一個永遠的詬病，因此朱有孝讓雷氏兄弟設計的高度都是淨空高度，這樣的話，在這個標準上，豐水期也可以透過萬噸巨輪，平水期五萬噸的貨輪也可以透過，只是施工難度增加了很多，對此朱有孝也不在乎，反正現在也不缺錢，財力完全可以支援，就是技術上需要進行研究。
到後來，雷氏兄弟採取的修建方式挺有意思，在黃河上修建鐵路橋時，因為黃河的水量有限，就在枯水期把黃河分成兩個溝槽，在一邊施工時，另一邊過水，修建完畢後，在從另一邊過水，極大的方便了施工。橋墩採取鑽井的方法，雷振聲將蒸汽機搬運到河道裡面，利用機械的方式鑽井，將橋墩的根部深深的打入岩層以下三丈深，為了更好的保證穩定，還將根底部分向四個方向打了一丈深的橫洞，利用齒輪轉向的方式，用鑽頭打洞，用鋼筋混凝土澆築，這個方法耗盡了極大的力氣，但是為了保證橋墩的穩固，有些在所不惜的極端了。
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這樣的橋墩在黃河河道上一共修建了一百個，在河道的主流河段都是這樣的特種橋墩，至於兩側的橋墩，就沒有必要費這樣大的力氣了。兩邊的橋臺也採用水泥鋼筋的建築方式，地基也是達到了岩層五尺，就算是在黃河洪峰到來，也無法撼動橋臺。朱有孝還讓雷振聲考慮到了黃河凌汛的關係，所有的橋墩在迎水面都是採用銳角型的鑄鋼件，就算是再大的冰塊也會被粉碎，不會發生冰塊堵塞的情況。
在長江上修建橋墩就比黃河上困難多了，因為長江的枯水期太短，只能採取水中作業，但是在這個年代，水中作業的難度可想而知，無論是潛水裝置，還是水下作業機械，都是沒有從來沒有過的，為此雷振聲費盡了心思來琢磨施工的辦法，但是由於時代的限制，許多後世的施工方法雷振聲是想不到的。朱有孝是見過橋墩施工，但也是在一般的小河上，像在長江上建築橋墩的施工，恐怕只有專業的施工隊伍才能見到，不過在大型河道上的施工情景，朱有孝還是見過的，先做一個密封的圍堰籠子下到水裡，沉好後將其中的水抽乾（水會不斷的滲，施工期間要一直抽水），在籠子中施工。打地基，下鋼筋籠子，注水泥，等橋墩基座水泥凝結穩固後撤掉圍堰籠子，繼續上面的施工，這種方法比較費時費力，但是也是最佳的施工方法，朱有孝也只能這樣解釋給雷氏兄弟。
修建鐵路橋的施工方案在朱有孝的指點下解決了，不過這是一個漫長的過程，它要比修建鐵路慢得多，因此就在鐵路還沒有開工的時候就得提前開工，雷振聲自己主動承擔了修建鐵路橋的任務，讓雷振宙修鐵路，兩人開始了不同的分工。
無論是京廣線還是京滬線，朱有孝都選擇了避開大山的線路，儘量比修建隧道。在後世京廣線上有大瑤山隧道，這次朱有孝就特意選擇避開，主要原因是施工難度太大，以現在的技術容易出現塌方事件，另外的原因是有可能造成環境破壞，比如說山脈中的暗河，可能會影響一片地方的自然水源環境。
設計中的鐵路系統非常龐大，修建鐵路是一個漫長的過程，也許會花費幾十年上百年的時間，除了京廣線、京滬線、隴海線這些主幹線之外，還要圍繞主幹線修建鐵路網，只有形成網路的鐵路交通，才能發揮最大的經濟效益，這在後世是實踐證明了的，因此朱有孝就需要專門的鐵路管理部門，雷氏兄弟就成了大明的工部下面最大的機構鐵路局的局長，最多的時候部下近百萬員工。（未完待續）