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第二百二十六章 未來的中國客機計劃

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ARJ21支線客機,採用了比較落後的尾吊式佈局,當然這也是沒有辦法的事情,中國航空工業從當年的麥道客機合作項目中學到的設計,要換為翼吊式佈局還真不行。

不過現在有了李軼,這一切都有可能發生改變,李軼將來肯定是要兌換客機的設計製造技術的。

有了這個技術那就可以設計翼吊式的支線客機了,要知道無論是龐巴迪還是巴西航空工業公司,它們的新一代支線客機,都採用了翼吊式的佈局。

還有蘇霍伊設計局的蘇霍伊超級噴氣支線客機,仍然也是採用翼吊式發動機佈局。

這是因為尾吊式發動機佈局,存在很嚴重的問題,最大的問題就是機艙後半部分的噪音和振動太大,還有發動機的檢修工作很難做,因為位置太高了。

麥道客機為什麼被淘汰,採用尾吊式發動機的設計,起到了很大的作用。

所以在李軼看來,將來中國研製噴氣式支線客機,一定不能再採用ARJ21那種尾吊式發動機設計了,而應該採用翼吊式的設計。

ARJ21噴氣支線客機,在李軼看來,並不太成功。

相較於幾個競爭對手,它並沒有什麼效能上的優勢。

比如說巴西航空工業公司的ER190和ER195支線客機,它們是巴航推出的新支線客機,最大座位數分別達到一百和一百二十二座!

ER195支線客機最大起飛重量超過五十噸,商載航程四千公里,這已經不比波音737客機差多少了!

實際上這正是巴航進軍中短程幹線客機的一個機型,它是與波音737這樣的機型進行錯位競爭的。

與此類似的還有龐巴迪的CS100系列支線客機,它們也是超過一百座的,最大的型號甚至超過一百五十座。

這就是龐巴迪的CS100和CS300支線客機,它們其實也是龐巴迪進軍幹線客機市場的產品。

只不過波音和空客公司顯然不會坐視這種情況發生,後來龐巴迪和巴航的客機業務就被空客和波音公司分別收購了。

龐巴迪的CS100和CS300支線客機,就變成了空客的A200-100和A220-300客機,它們的載客數量分別為100至135名乘客和130至160名乘客。

其中A220-300客機其實已經不比波音737基本型小了。

龐巴迪C系列客機效能與巴西航空的同類產品不相上下,對商飛的ARJ21更具有壓倒性的優勢。

100座內支線客機市場, 130座的準幹線市場,後來商飛公司都處於波音和空客兩大超級巨頭的夾擊之下,特別是龐巴迪的CS100和CS130兩款客機有75%的零件是通用的,這是商飛ARJ21和C919辦不到的。

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所以作為一個重生者,李軼才有這麼一個想法,那就是將來的中國客機發展計劃,應該變一變了!

從一百座到一百五十座的C909系列支線客機,到一百八十座到二百五十座級的C919客機,再到三百座級的C929寬體客機,這樣一個系列,才能夠與空客波音進行競爭。

這其中C909支線客機和C919客機應該具有很大的零部件通用性!

C929寬體客機和更長遠的C939寬體客機,也應該有很大的零部件通用性。

不管怎麼樣,這些客機,都應該採用翼吊式設計而不是尾吊式。

就連毛子也在發展支線客機和新的幹線客機,中國當然也要及時的上馬。

九十年代以後,毛子的商用飛機工業直線下滑,幾乎沒有存在感了,那些老舊的伊爾噴氣客機,比如伊爾九六,根本就沒有人買。

於是毛子就搞了一個蘇霍伊超級噴氣支線客機,這也是因為幹線客機已經被空客波音壟斷,同時搞幹線客機,那可是要花大筆的錢,毛子的經濟狀況也不允許,投入上百億美元搞幹線客機。

蘇霍伊超級噴氣支線客機和ARJ21噴氣支線客機的意義是一樣的,只不過蘇霍伊超級噴氣支線客機採用翼吊式設計,並且進展要比中國的ARJ21快多了。

蘇霍伊超級噴氣支線客機,也是一種大量採用歐洲和鷹醬國製造的零部件的客機,這最主要還是為了獲得適航認證,同時也是為了減小風險,畢竟毛子在民用航空工業領域也不怎麼樣。

二零一二年,蘇霍伊超級噴氣客機,就透過了歐洲航空局的認證,進入歐洲市場,但是當時的中國ARJ21支線客機,才剛剛起步。

李軼還記得中國ARJ21飛機專案是在2002年4月才正式立項,並在2002年9月,成立了中航商用飛機有限公司以負責運作ARJ21專案。

2008年11月28日首架ARJ21-700飛機在申海飛機製造廠首飛成功,而真正交付卻是過了七年時間!並且最終也沒有獲得鷹醬的適航認證。

中國商用飛機要成為民用客機市場上的C位,還是非常難的,畢竟波音空客可不會坐視中國商用飛機發展起來,同時還有好幾個其他的競爭對手,無論是毛子,還是腳盆雞,甚至棒子都想進軍民機製造,毛子後來還搞了一個MC21幹線客機,比C919客機還要大一些!

尾吊式是落後的設計,這是肯定的,除了更小的公務機,會採用這種設計以外,還真沒有一架商用客機採用的,公務機採用這種設計,是因為翼吊沒有足夠的空間了,不得已而為之。

當然尾吊式也有它的優勢,比如這樣設計飛機起落架高度低,這樣可以安裝機載式客梯,對機場設施信賴小,這對公務機來說很好的。

在氣動方面,尾吊式佈局,沒有發動機短艙對機翼流場的干擾,並且在單發失效的情況下,偏航力矩更小。

不過總的來說,尾吊式佈局對客機來說,還是弊大於利,採用尾吊式佈局的伊爾六二客機,為了解決配重問題,在機頭安裝數噸重的水箱。

尾吊式發動機佈局,因為發動機位置高,相對於翼吊發動機來說,在維護保養時非常的麻煩,要把發動機取下來可不是件容易的事情。

而在那上面完成保養,同樣也很麻煩,這對機場保障來說是個大問題,大家都不用這樣的裝置,有幾個機場還會專門去配備維護裝置呢!

所以無一例外的,新一代的支線客機和幹線客機,都沒有一個選擇尾吊式佈局,只有ARJ21例外。

所以ARJ21的競爭力其實是比較差的。

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