超-7在跑道上滑跑，雷強用眼睛的餘光掃了一眼熟悉的那些儀表，速度已經達到了起飛速度，在昨天的時候，按照著這個速度，他向後拉操作杆，飛機就跟著抬起了機頭，只是昨天剛抬起來，就再次放下了，而今天，抬起來，就會直刺雲霄。.org
雷強向後拉操作杆，就感覺到了一股強大的升力傳來，和原來飛的殲7不同，這架改裝的戰機，雖然重量相比原來增加了，而發動機沒有提高推力的前提下，反而感覺比原來更加靈敏了！
雖然達不到和國外戰機一樣的大迎角起飛能力，但是，超-7的起飛過程如此流暢，還是讓雷強感覺到一陣興奮，這才有些像戰鬥機！
雷強從座艙向側後望了一眼，就知道，這一切，都是那個改型的機翼造成的結果。
相比原來的殲-7，採用了雙三角翼和前緣機動襟翼，這是提高超-7機動性能的重要途徑。
所謂前緣機動襟翼，，位於機翼的外翼前緣處，可繞四個接頭形成的轉軸進行轉動，向下偏轉角度為25度。機動襟翼收上後靠襟翼上蒙皮和機翼蒙皮端面處的不鏽鋼密封片來密封，收上後透過襟翼上蒙皮和機翼上蒙皮端面的相互接觸擠壓來保持不動。這樣的話，機翼前緣就可以變彎了，能夠實現機翼機動載荷，提高大迎角升阻比，改善戰鬥機大迎角時翼面的流動特性，減小平尾處的下洗氣流，又能較好地解決飛機橫側向穩定性降低的問題。在減小大迎角阻力的同時還提高了抖振邊界，對盤旋效能的改善尤其顯著。
剛一起飛，雷強就感覺到了新型機翼帶來的好處，機動性大大提高了！小巧的戰機變得更加靈活了！
第一次試飛，還是只是繞機場一週，三轉彎再飛回來。
飛機爬升到五百米，雷強就拉桿蹬舵，向右進行一轉彎。
只是普通的一次轉彎，雷強還沒有將飛機的效能飛到極致，就已經深深地喜歡上了這架飛機。
因為，剛才的轉彎，角速度是14度每秒，已經是殲-7Ⅱ的最大轉彎角速度了！
在近距格鬥中，越大的轉彎角速度，就意味著越可以輕鬆地在水平盤旋中儘快將機頭指向敵機，贏得發射導彈的先機！而現在的這架超-7，相比原型機，提升了近百分之五十，看來，達到設計時的最大轉彎角速度22度每秒，應該不成問題，這種盤旋速度，已經超過了F-16戰機，就是和F-14近距格鬥，也不會落於下風！
近距格鬥的機動性已經體現出來，如果，機頭再配上合適的雷達的話，中國空軍的戰鬥力，將會成倍增長！
雷強對胯下的戰機，已經是信心百倍。
（在後世，和文中超7採用了同樣改進的殲7E的效能有了很大的提高,近距格鬥效能已不亞於第三代戰鬥機,巴基斯坦飛行員甚至稱其為小F-16！）雷強駕駛著超-7，向前飛行後，在進入二轉彎之前，終於忍不住，熟練地壓動操作杆，做出了個翻滾的動作。
天地線頓時開始旋轉，超-7像是一個撒嬌的小孩，在天空打了個轉，轉動了一圈，雷強再次拉平，剛才的翻滾，滾轉速率果然也比殲-7快了不少！
地面上的人，則捏了一把汗，屠基達望著天上的戰機，像是看著自己襁褓中的小孩，只見飛機在翻滾的過程中，起落架沒有收回，像是小孩在蹬腿一樣，不過，這個動作可不是本來計劃中有的，這個雷強！
超-7三轉彎，對正跑道，緩緩地降落了下來。
後尾艙的減速傘開啟，飛機停了下來。
所有的設計人員，立刻圍了上來，看著從座艙內走下的雷強。
“感覺怎麼樣？”屠基達問道。
“屠老，我們的這款戰鬥機，簡直是太靈活了！近距格鬥能力，一定非常不錯，等到再配了先進的火控，一定是我國最先進的戰鬥機！”
聽到這話，在場的所有人都歡呼起來，作為一名戰機研發人員，能夠設計出新式的戰機，是一件多麼令人驕傲的事情！
他們是幸運的，因為，這個幾乎完全自主研製的專案，得到了上級的同意和國外資金的注入，否則的話，他們根本就沒有能力將研製計劃進行下去。
屠基達望著跑道上的這架戰機，感受著周圍人的歡呼，對中東方面的那個人，充滿了感激，按照對方的說法，果然殲-7的改進型，技術水平要提高一個檔次！等到渦噴13發動機研製出來之後，裝到飛機上，效能還會有大的提升。
而在中國的另外兩個地方，則沒有這麼幸運了。
北方的瀋陽，如今已經是鵝毛大雪，天寒地凍。
而位於瀋陽近郊的瀋陽航空發動機研究所內，氣氛卻非常壓抑，因為，他們歷經十幾年研製出來的渦扇6，卻因為沒有裝機物件，即將成為被砍掉的專案。
渦扇6是推重比為6一級的軍用加力雙轉子渦扇發動機，凝聚著瀋陽航空發動機研究所許多人畢生的心血。在1965年9月就完成方案論證工作，開始技術設計，1966年5月投入試製。1968年6月首臺試驗機開始臺架運轉試車，中途受到了文-革的影響，直到1980年10月，效能達到設計指標。1982年10月透過24小時飛行前規定試車，整機試車共334小時。
這種發動機高速推力大，亞音速巡航經濟性好，起動、加速快。轉子採用5支點支承方案，結構緊湊，布局合理，並應用了較多的鈦合金材料。因此，發動機重量輕，推重比大，總體效能，並不亞於MK—202、M53這些同時代的航空發動機。
在研製中，先後克服了起動困難、壓氣機喘振、渦輪進口溫度高及振動大等各種問題，主要部件經過多次修改、試驗和在整機上反覆除錯，作了大量的工作，各部件及總體效能已經達到了設計指標。
這是一個即將出生的嬰兒，卻因為強-6和殲-9的下馬而面臨同樣的問題，國家的經濟主要轉到了建設上來，沒有更多的資金投入到這種並不迫切的專案上來。
在東方的上海，和他們命運同樣的人，還在努力之中。
上海飛機研究所所長，運十總設計師馬鳳山，還在為運十的未來苦苦奔波。
早在1968年，轟六試飛成功後，周總理就提出：“能不能在轟六基礎上設計一種噴氣式客機？”陳毅元帥也說：“我這個外交部長，出國不能坐自己的飛機，地位就與別的國家不同！”
在1970年8月21日，國家計委、軍委國防工業領導小組向上海市下達了大型旅客機及其發動機的研製任務，代號“708工程”，根據**的提議，708的研製和協調總裝基地放在上海。1970年9月，三機部首批支援人員到達上海，由熊焰、馬風山為設計組負責人，研製這款中國最大的運輸機，實現中國的運輸機從十噸級的向百噸級的跨越發展。
運十的最大起飛重量110噸，最大巡航速度974公里每小時，實用升限達12000米，最大航程8300公里，與波音707是同一量級，在研製中，採用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，獲得了研製組織工作的寶貴經驗。機體國產化率百分之百，除發動機因為配套的渦扇8還在研製而不得不向國外採購外，航電和機械系統國產化率超過百分之九十六，現在運十共試製了兩架，一架作靜力強度試驗，完全符合設計要求，另一架從1980年9月首次試飛上天後，先後飛到全國多個城市，幾次飛上拉薩。
但是現在，運十的命運卻開始發生了很大的變化，因為，在高層，正在透過了生產美國的麥道82飛機的決議，馬鳳山為此非常痛心，但是，他仍然在堅持著。
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但是從年初開始，運十的研製經費就陷於停頓狀態，國家不願意在這上面再進行投入，卻寧願相信美國人的鬼話，即使馬鳳山不擔任運十的總設計師，他也非常反感這些上層的買辦行為，因為他知道，核心技術，永遠是買不來的！馬鳳山積極地向上級申請，希望可以獲得經費支援，運十馬上就要成功了，絕對不能放手！
同時，馬鳳山已經瞭解到，在成飛，他們由於受到了來自海外的投資，將殲-7進行了大規模的改進，既然國家不願意再給運十撥款，那麼，如果有來自中東方面的資金，讓這個專案能夠活過來，他也願意一試！
連軍機的研製上級都同意了允許海外投資，對於在高層已經失去興趣的這款運十客機，馬鳳山非常有信心上級會同意，只是，不知中東方面，是否願意投資？
他派了一個小組，前赴伊拉克，希望可以獲取支援，小組的領隊，就是程雲。